Home / Teknik / Der sker kun små ændringer på pelagiske fartøjer

Der sker kun små ændringer på pelagiske fartøjer

Traditionerne holdes i hævd, og derfor er det ikke megen ny innovation, der ender i danske fiskefartøjer. For selvom der er mange gode ideer, så sker der kun få og små løbende udviklinger på fiskefartøjerne. Det er nemligt det godt kendte, der ofte ender på fartøjerne igen, når der bygges nyt.

For udover de gode ideer, så er der typisk nogle begrænsninger, når økonomien, kvoter, energi og miljø samt arbejdsmiljø og sikkerhed skal spindes sammen til et nybygningsprojekt.  Udviklingen sker derfor kun drypvis uden at være banebrydende.

Læs om Fiskeriskolens projekt til nyt fiskefartøj til undervisningsbrug her

Derfor var skibsingeniør Jan Mark, Karstensens Skibsværft, også skeptisk overfor et fælles koncept for et fiskefartøj baseret på helt nye tanker og ideer.

– Jeg har arbejdet med ombygning af østtyske fiskefartøjer, dengang vi havde dem. To østtyskere bygget om var vidt forskellige. Hver fisker har sin helt egen tankegang, så at bygge et skib som alle fiskere vil være glade for er svært. Jeg ville ønske, det kunne lade sig gøre, men jeg tror ikke på det. Det bliver svært at føre ud i livet, sagde Jan Mark og påpegede, at skibsværftet bruger en del tid på at spørge ind til, hvad fartøjets serviceprofil skal være. Serviceprofilen viser, hvilke fiskerier som fartøjet skal arbejde med i løbet af ét år, så der kan energioptimeres.

– Hvad vil manden fiske med sit skib? I princippet opdeles året i sæsonfiskeri, forklarede Jan Mark.

Det kan være tobis, sild, makrel, blåhvilling eller brisling opdelt på dage, timer og der sættes procenter på de forskellige aktiviteter.

– Det kan være lidt chokerende i sådan en optælling, at der for eksempel kun bruges 15 til 20 procent af tiden til at slæbe, sagde Jan Mark med baggrund i et eksempel.

Han nævnte også, at profiler for kombinerede not/trawl, der kun fisker blåhvilling, der er tallet for slæbetiden under fem procent. Til sammenligning slæber en dansk fabrikstrawler ved Grønland 75 procent af tiden.

Derfor skal der optimeres og designes efter opgavens type.

– Er det sejltid eller slæbetid, lød det fra Jan Mark.

Hvordan tænker man hos A.P. Moller-Maersk når der skal bygges nyt, læs her

Han kunne også berette om ældre norske fiskeskibe, der er meget slanke forskibs. De kunne ikke bære noget forskibs, men var designet til at komme hurtigt ud til fiskepladsen og hjem igen. Det er tallet fra serviceprofilen, der afgør den del.

– Grundlaget for design og optimering er så individuelt, så man kan ikke sige, at to skibe er bygget ud fra samme profil, sagde Jan Mark.

Karstensens Skibsværft er netop nu i gang med at færdigøre endnu et pelagisk fiskefartøj til dansk fiskeri i form af HG 62 Beinur. Se video herunder

Analyser

Når serviceprofilen er lagt fast, så går arbejdet i gang ved tegnebordet med at kigge på skrogmodstand, linier, propellermaskiner og generelt forbrug. I den forbindelse anvendes en såkaldt CFD-analyse, hvor en computersimuleret model viser resultaterne for, hvornår den skroget sejler optimalt. Typisk sættes modellen op efter tre hastigheder og to lastekonditioner, og ud fra det beregnes tallene for det mest energirigtige design.

– Man laver faktisk fire skrog på computeren, og til sidst bliver de kogt sammen til ét, konstaterede Jan Mark.

Han fortalte også, at propeldesign har afgørende indflydelse på brændstoføkonomien for fartøjet. Og det er blandt andet spørgsmål om størrelse, og om propellen er tre- eller fire-bladet. Eksempelvis er der frem procent forskel i udnyttelsen mellem en tre- og fire-bladet propel.

– Men vi går ikke ind i selve designet af propellen. Det har vi folk, der er meget mere specialister til énd vi er, sagde Jan Mark.

Måske skal fiskefartøjerne i fremtiden lande fisken levende. Den tendens er godt i gang i Norge. læs her

Dieselelektrisk

Endnu har ingen af kunderne hos Karstensens Skibsværft bedt om en diesel-elektrisk fremdrivningspakke. Alligevel ligger det ikke fjernt at anvende el til fremdrift. For flere af de nyeste pelagiske trawlere bruger hjælpemotorer til at booste ydelsen på motoren.

– Men hvis nogen har modet og lysten til at gå ind på det, så er vi åbne, sagde Jan Mark og pegede på, at der eksempelvis på HG 264 Ruth er installeret elektriske spil. Og nybygningen Asbjørn Selsbane, der blev afleveret i 2013, var forberedt til LNG, men på grund af afgifter blev det droppet igen. Han pegede også på, at flere fartøjer har thrustere, der kan sænkes ned og drives skibet frem drevet af el.

En af de motormæssige innovationer, der er sket, er udviklingen af common-rail motoren, hvor elektronik styrer motoren.

IMG_8532 kopi

Netop nu er Karstensens Skibsværft i gang med at bygge HG 62 Beinur, der på mange måder ligner de mange andre pelagiske fartøjer, værftet har bygget. Foto: René Dandanell.

Læs flere artikler fra Fiskeriets Servicefags seminar her

 

 

 

 

 

 

 

 

About Rene Dandanell

Redaktør Fiskeritidende | Tlf. 76 10 96 60 | Mobil 24 41 69 30