Er det innovation eller udvikling der skabes?

Det var erfaringer fra byggeriet af Maersk Lines supercontainerskib, TripleE, der blev præsenteret af naval architecht Jens Peter Baltersen fra Maersk
28 Apr 2016

Det var erfaringer fra byggeriet af Maersk Lines supercontainerskib, TripleE, der blev præsenteret af naval architecht Jens Peter Baltersen fra Maersk Maritime Technologies på Fiskeriets Servicefags seminar. TripleE er en serie på store containerskibe på 400 meter i længde og 59 meter i bredden. Skibene sejler i fast rute mellem Europa og Asien, og dermed er serviceprofilen fastlagt for skibets operationer.

Jens Peter Baltersen forklarede, at A.P. Møller i mange år har haft et ønske om en fart på 23 knob for alle skibene. Ideen var, at de nye skibe kunne flytte flere containere end før set. Før TripleE-serien blev skabt byggede Maersk Line Emma-serien, der på bestillingstidspunkt var helt i top. Men da blev leveret var billedet et helt andet.

- Fuelprisen lå på 600-700 dollars pr. ton. Og man havde en hastighed, der dramatisk faldt for at spare olie. Men hun brugte alt for meget fuelolie ved andre hastigheder end de 23 knob, hun var beregnet til, forklarede Jens Peter Baltersen.

Nøgletal bruges til at optimere driften af skibene hos Maersk

Derfor blev serien TripleE skabt. De tre E´er står for ”Economy, Energy og Environmental friendly”. Og her blev tanken om de 23 knob ændret, men motorkraften blev ikke reduceret så meget, så det ikke længere er muligt at sejle med 23 knob.

Når der kigges på casen for en ny skibsserie, så handler det om så lave omkostninger til at transportere en TEU-container. TripleE-serien bruger således 3,3 kW pr. TEU.

[caption id="attachment_13259" align="aligncenter" width="620"]TripleE (1) kopi TripleE er Maersk Lines seneste serie af skibe, der sejler yderst brændstoføkonomisk. Arkivfoto: Fiskeri Tidende.[/caption]

Innovation

Noget af det, som Jens Peter Baltersen fokuserede på var skillelinien mellem udvikling og innovation. I hans del af selskabet følger de traditionerne, og udvikler mere end de innoverer.

- Vi bruger typisk kendt teknologi til at koge det sammen til noget, vi mener er bedre, sagde Jens Peter Baltersen.

Men andre dele af organisationen har fokus på innovation og kigger på alle mulige tiltag, der kan optimere driften af skibene. Eksempelvis er det undersøgt brug af ”airlubrication”, altså bobler under et skibsskrog. Det er testet og kostede rigtig meget. Umiddelbart var det ingen succes.

- Men hvis du har en besparelse på brændstof på fem procent, så var det måske værd at lave for et par siden, lød det fra skibsarkitekten, der også fortalte, at Maersk Line bruger for omkring 35 mia. dollars årligt på fuelolie til rederiets mange skibe.

Standardskibe er ikke i alle tilfælde vejen frem. Læs mere her

Han fortalte, at der er folk der arbejder på alle mulige former for brændstof. Sågar noget der ikke engang kan pumpes.

- Det har vi nogle folk, der tager sig af, konstaterede han og fortalte, at der var afsat 10 mio. dollars til innovation til de næste 1,5 til 2 år.

I virkeligheden er der dog mere tale om brug af erfaring fremfor innovation, lød budskabet fra skibsarkitekten.

Optimering

Maersk Naval Architechts bruger en del timer på at designe skibene. Alt bliver optimere ud fra den operationsprofil skibet skal arbejde med, og der analyseres på en række skrogdesign med CFD.

- Vi kigger på bulben og kører en masse CFD´er, og vi ender typisk ud med en nyere bulb, sagde Jens Peter Baltersen.

Han fortalte, at der særligt på en type skibe blev udskiftet bulb på grund af en anden operationsprofil, og tilbagebetalingstiden var blot to måneder.

- Det siger lidt om, hvor meget det betyder, og at man laver en operationsprofil, konstaterede han.

I TripleE-serien er der to propeller til fremdrivning. Det har ikke været mantraet tidligere, men størrelsen på skibet har vist, at det er fornuftigt med to propeller.

- Det er jo dyrt. Det er jo ikke gratis, at sætte dobbelt propelanlæg i, lød det.

Læs om fiskeriskolens tanker omkring nyt skoleskib her

En anden årsag er også bredden på skibet kombineret med ønsket om store propeller. Det kan ikke forenes, og derfor var de to propeller nødvendige. Iøvrigt så sejles der med et omdrejningstal på 73,1 RPM for de første ti TripleE-skibe, og på 72 RPM for de kommende. I Emma-klassen lå omdrejningstallet i underkanten af 90 RPM.

- På langsomtgående hovedmotorer er det vigtigt at propeldesign sidder lige i skabet,. Det er vigtigt propellen passer til skibet, konstaterede Jens Peter Baltersen, der kunne fortælle, at besparelsen på to propeller i stedet for én lå på 20 procent.

Se flere artikler fra Fiskeriets Servicefags seminar her

 

 

 

Flere Nyheder